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物流信息周报丨2020年第十七期
来源：本站 作者：jcqihua 浏览：159 日期：2020-4-29
政策发布
一、交通运输部关于恢复收费公路收费的公告
经国务院同意，恢复全国收费公路收费。现将有关事宜公告如下：
一、恢复收费时间。自2020年5月6日零时起，经依法批准的收费公路恢复收费（含收费桥梁和隧道）。
二、继续落实法定免费通行政策。符合《收费公路管理条例》及相关规定的军队车辆（含武警部队车辆），公安机关在辖区内收费公路上处理交通事故、执行正常巡逻任务和处置突发事件的统一标志的制式警车，悬挂应急救援专用号牌的国家综合性消防救援车辆，经国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府批准执行抢险救灾任务的车辆，鲜活农产品运输车辆，进行跨区作业的联合收割机和运输联合收割机（包括插秧机）的车辆，继续享受免收车辆通行费政策。
三、保障疫情防控应急运输车辆优先便捷通行。新冠肺炎疫情防控常态化期间，高速公路收费站设置专用快捷通道，加强现场通行秩序引导维护，保障疫情防控等应急运输车辆优先便捷通行。
特此公告。
交通运输部
2020年4月28日
二、关于充分发挥全国道路货运车辆公共监管与服务平台作用支撑行业高质量发展
一、总体要求
以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，坚持新发展理念，以强化数字监管与服务，提升行业治理能力和水平为主线，加快货运平台技术升级与数据质量提升，强化货运数据综合应用与货运平台运行保障，努力将平台打造成面向现代化运输服务体系，核心技术自主可控，满足全方位、全天候、精准化监管需求的新一代数字化安全监管平台和行业服务平台，切实提高道路货运数字化服务和监管能力，引领带动道路货运行业安全高效发展，为交通强国建设提供有力支撑。
二、持续拓展货运平台服务功能
1.强化运输安全监管。充分应用新技术、新装备，进一步提升车载终端和后台分析的技术性能，对重型货运车辆的运行状态、速度、时间、位置等各类数据，进行精准高效的跟踪监测分析；运用分析模型和统计工具，强化对货运车辆超速、疲劳驾驶等安全风险的综合分析，加强重大活动、重点时段、典型区域的实时动态监测，做好预警预判；加强数据结果运用，建立与保险、金融等协同联动机制，利用相关数据全面支撑行业诚信体系建设，全面支撑行业安全监管，有效保障运输安全。
2.促进物流业降本增效。进一步挖掘货运平台大数据优势，通过大数据综合分析，为广大道路货运企业、大车队、挂车共享、网络货运新业态新模式发展，提供运输组织、过程监控等各类信息数据服务，促进货运物流类信息资源的集约整合，提升车货匹配、中转衔接等组织效率, 支持货运企业创新组织模式，支撑高效物流新业态组织形式，促进“互联网+高效物流”发展，带动货运行业降本增效。
3.强化面向货车司机的公益服务。进一步发挥货运平台直接连通广大货车司机群体的通道功能，依托信息传播的优势，向货车司机提供重点桥隧、事故多发路段、恶劣气象条件、禁限行等信息发布以及法律咨询、教育培训、社会救助等便民服务，搭建线上货车司机互助平台，实现与“司机之家”的线上联网、服务推荐与预约，关心关爱广大货车司机群体，改善货车司机从业环境，提升货车司机获得感和归属感。
4.支撑行业运行监测。充分挖掘货运平台各类数据资源，在与其他关联数据交叉对比、融合分析的基础上，对道路货运市场规模、效率、价格等经济运行状况进行科学研判，对行业发展趋势进行分析预测，定期编制发布行业运行监测报告，为企业生产经营和管理部门提供决策参考，辅助宏观经济运行分析。
5.有效应对突发事件。利用货运平台与广大货运车辆实时联通互动的优势，在应对突发事件和重大活动中，及时传递车辆禁限行措施、绕行路线、管制政策等各类信息，实现运力及时合理调度和有序疏导，维护货运行业稳定。
三、全面提升货运平台技术水平
6.制定平台升级技术指南。落实道路运输车辆卫星定位系统相关标准要求，结合道路货运转型升级和行业监管的需要，制定货运平台技术升级和车载终端换代的技术指南，加快货运平台技术升级，逐步实现车载终端从2G到4G/5G的升级换代，全面提高终端设备智能化水平，研究探索对车辆胎温胎压、载重、刹车等安全驾驶数据的动态监测，增加驾驶员身份智能识别，采用人脸识别、身份证信息、运政系统信息、电子证照系统信息多重比对方法，精准识别驾驶员身份，强化对车辆、从业人员全方位的动态安全监管。
7.完善平台功能模块。优化调整现有货运平台功能，完善服务商服务质量评估、行业应用评估等业务功能；根据《道路运输车辆卫星定位系统》相关标准修订内容，升级货运平台数据交换模块，具备新老标准兼容处理能力；结合各级交通运输主管部门的监管需求，升级部、省、市、县级用户功能模块，实现报警督办、考核评价等管理功能；为提升道路货运企业数字化管理能力，新增企业车辆安全管理模块，提升企业安全管理能力。
三、交通运输部等七部门发文：降低进出口环节物流成本
4月20日，交通运输部等七部门联合《关于当前更好服务稳外贸工作的通知》（以下简称《通知》）。《通知》包括畅通外贸运输通道、促进外贸运输便利化、降低进出口环节物流成本、营造良好外部环境、强化机制保障等五个方面，共16项内容。
《通知》指出，要加强航空货运运力配置。充分发挥国际航空货运审批“绿色通道”作用，支持航空公司增开全货运航线航班、使用客机执行货运航班，并在航权、时刻方面给予倾斜。
《通知》明确，要推动中欧班列高质量发展。发挥中欧班列在疫情防控期间的重要通道作用，组织铁路企业增加中欧班列班次密度，扩大覆盖面，对中欧班列承运、装车和挂运给予重点保障，确保应运尽运。
《通知》要求，畅通国际邮件快件寄递渠道。推动邮政、快递企业利用自有全货机、包机、租赁飞机等多种方式增加国际航空货运运力，积极支持邮政、快递企业与国际航空、铁路、海运、道路运输企业深化合作，积极利用国际航班、中欧班列、国际快船以及周边国家陆路运输等多种渠道，加快缓解当前国际邮件快件积压问题。
《通知》强调，确保国际道路货运畅通。加强与口岸管理相关单位的工作对接，重点保障防疫物资、重点建设项目和生产生活物资运输车辆的出入境便利化，为其优先办理相关手续，优先查验放行。
四、两部门深入推进电商与快递物流协同发展
4月17日，商务部办公厅、国家邮政局发布《关于深入推进电子商务与快递物流协同发展工作的通知》（以下简称《通知》），要求充分发挥电子商务与快递物流在保供应、促消费、惠民生方面的重要作用，明确指出要解决好电商配送“最后一公里”问题、快递车辆便利通行问题、农村快递物流体系建设问题，以及先进信息技术在电商和快递物流领域应用等4个重点问题。
通知指出，要着力解决电商配送“最后一公里”问题。在做好社区防疫工作的基础上，完善无接触投递等配套设施，逐步允许快递员进小区投递，畅通快递末端服务渠道。
通知强调，要加快推动快递车辆便利通行。疫情期间，确保邮件、快件调得出、运得进，切实保障居民生活必需品的正常销售流通。
通知明确，要加强农村快递物流体系建设。在快递通达乡镇的基础上，试点推进“快递进村”工程。继续扩大电子商务进农村覆盖面，推动工业品下乡、农产品上行。
通知要求，要深化先进信息技术在电商和快递物流领域应用。指导电商企业与快递物流企业加强业务联动和精准对接，加强大数据、云计算、机器人等现代信息技术和装备应用，推广库存前置、智能分仓、仓配一体化等服务，提高供应链协同效率。支持发展智能服务，不断满足无人车、无人机配送等新需求。
行业动态
一、2020年一季度物流运行情况分析
今年一季度，新冠肺炎疫情对宏观经济和物流运行影响较大，社会物流总需求负增长，社会物流总费用明显回落。2月底、3月份以来，随着疫情控制和多项应对措施持续推进，全国复工复产有所好转，物流需求降幅收窄，民生保障和消费领域需求保持增长，物流景气指数回升，物流运行呈现复苏势头。
一、物流运行总体回落，3月份有所改善，物流景气进一步回升
一季度，全国社会物流总额56.0万亿元，按可比价格计算，同比下降7.5%，与1-2月相比，降幅收窄4.3个百分点。物流市场规模降幅亦有所收窄，一季度物流业总收入为1.9万亿元，同比下降12.1%。
2019-2020年社会物流总额及增长情况
3月份，随着疫情防控成效不断显现，复工复产加快推进，物流需求降幅收窄，物流活跃度回升明显，整体呈现改善趋势，3月份中国物流业景气指数为51.5%，比上月大幅回升25.3个百分点。
二、需求结构继续调整，医疗健康和消费物流需求持续增长
从结构看，需求结构持续调整，进口物流需求平稳增长，与民生相关的医药医疗、消费物流需求良好。
三、社会物流成本同比下降
多种因素作用下，一季度社会物流总费用同比下降12%。究其原因，一方面是，疫情对实体经济特别是工业经济影响较大，物流业务量下降明显。另一方面，政府和相关企业积极作为，多部门出台措施形成合力，降低费用负担。高速公路免收通行费，降低运输成本，提高通行效率，政府定价的货物港务费和港口设施保安费收费标准分别降低20%，对铁路保价、集装箱延期使用、货车滞留等部分铁路货运杂费，实施阶段性减半核收，各地也对中小企业采取多渠道资金纾困措施。此外，现代供应链创新与应用在物流领域加快提速，也有助于社会物流费用的下降。
二、中国公路物流运价周指数报告（2020.4.24）
本周(2020年4月20日-4月24日)，中国公路物流运价指数985.48点，比上周回升0.12%。
图1 2016-2020年各周中国公路物流运价指数
本周，公路物流需求小幅回升，运力供给总体平稳，公路运价指数小幅回暖。从后期走势看，公路物流运价指数整体有望保持稳中向好运行趋势，短期内继续小幅震荡。
三、2019年全国物流运行情况通报
2019年全社会物流总额保持基本平稳增长，社会物流总费用与GDP的比率为14.7%，比上年下降0.1个百分点。
一、社会物流总额保持平稳增长
2019年全国社会物流总额298.0万亿元，按可比价格计算，同比增长5.9%，增速比上年同期回落0.5个百分点，其中一季度增长6.4%，上半年增长6.1%，前三季度增长5.7%，全年社会物流总额呈缓中趋稳，四季度小幅回升。
从构成看，工业品物流总额269.6万亿元，按可比价格计算，同比增长5.7%，增速比上年回落0.5个百分点；进口货物物流总额14.3万亿元，增长4.7%，比上年提高1个百分点；农产品物流总额4.2万亿元，增长3.1%，比上年回落0.4个百分点；单位与居民物品物流总额8.4万亿元，增长16.1%；再生资源物流总额1.4万亿元，增长13.3%。
二、社会物流总费用与GDP的比率小幅回落
2019年社会物流总费用14.6万亿元，同比增长7.3%，增速比上年回落2.5个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为14.7%，比上年下降0.1个百分点。
其中，运输费用7.7万亿元，同比增长7.2%，保管费用5.0万亿元，增长7.4%，管理费用1.9万亿元，增长7.0%。
三、物流业总收入保持较快增长
2019年物流业总收入10.3万亿元，同比增长9.0%。
四、2019年物流运行情况分析
物流运行再上新台阶
（一）社会物流需求进入到中高速发展阶段
社会物流需求总体保持平稳增长，但增速有所趋缓，进入中高速发展阶段。从规模总量看，2019年我国社会物流总额达到298.0万亿元，从增速看，全年社会物流总额可比增长5.9%，增速比上年回落0.5个百分点；从年内走势看，一季度、上半年增速仍维持6%以上，前三季度回落至6%以内，年底两个月小幅回升。
从“十三五”时期来看，2016-2018年社会物流总额增速均高于6.0%，保持在6.1-6.7%之间，2019年回落至6%以内。与同期GDP相比，十三五以来社会物流总额已连续多年低于GDP增长，显示当前经济增长方式已从物化劳动为主向服务化活劳动为主转变。
（二）物流需求结构优化调整，消费物流新动能不断壮大
从2019年变化趋势看，工业物流需求贡献率进一步趋缓，内需对物流需求增长的拉动继续增强，进口、消费相关等新动能物流需求贡献率继续提升，转型升级态势持续发展。以新产业、新业态、新模式为主要内容的新动能正在快速集聚，持续发展壮大，成为支撑物流需求结构调整的重要力量。
（三）物流市场主体规模扩大，吸纳就业能力不断增强
物流单位数快速增长，企业规模持续扩大。第四次全国经济普查数据显示，2018年末全国交通运输、仓储和邮政快递企业法人单位54.0万个，比2013年末增长126.2%，增速高于第二产业和第三产业活动的法人单位增速26个百分点。物流市场规模持续增长，2019年物流业总收入10.3万亿元，同比增长9.0%。
物流业吸纳就业能力不断增强，从业人员快速增长。物流相关行业从业人员数由2016年的1000万人增至2018年1100万人。其中，快递业从业人员数达310万人，占全国就业人员0.7%，年均增长12%，高于同期城镇就业人员增长10个百分点。2019年上半年物流从业人员水平有所趋缓，但三季度以来指数持续回升，行业吸纳就业能力持续回暖。12月，物流业景气指数中的从业人员指数为50.4%，中国仓储指数中的企业员工指数为52.0%，均保持在扩张区间，显示物流从业人员保持增长，行业吸纳就业力度依然较强。
（四）物流景气保持活跃，企业盈利能力增强
2019年中国物流业景气指数平均为53.5%，与上年同期基本持平；中国仓储指数平均为52.5%，同比提高1.2个百分点，两指数均处于扩张区间。显示物流活动总体较为活跃，企业业务量水平均保持较好增长。
（五）物流成本增势趋缓，物流效率有所改善
2019年社会物流总费用比上年增长7.3%，增速比上年回落2.5个百分点，比年初回落1.2个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为14.7%，比上年同期下降0.1个百分点。其中，运输物流效率持续改善。物流运输系统更为高效，铁路、管道运输费用占比均有提高，相对费率较高的道路运输比率有所下降，显示当前运输费用结构更趋合理。各种交通方式向一体化融合发展转变，运输结构进一步优化，铁水、公铁、公水、空陆等联运发展迅速，多式联运及运输代理等高效连接方式占比提高1.1个百分点。
但从近年走势来看，物流成本由快速下降期转而进入平台期。2017年之前，社会物流总费用与GDP的比率连续下降，2018-2019年则有所提高。在未来一段时期，这一比率仍可能在14~15%的区间波动。
（六）物流政策更趋完善，营商环境趋好
2019年物流业政策引领行业发展，顺应行业需求，政策前瞻性、针对性和有效性持续提升，政策体系更趋完善。从政策数量看，2019年物流相关政策近60条，相关政策密集出台对物流高质量发展起到良好的促进作用；从政策分布看，政策聚焦物流领域降本增效、现代供应链创新应用、农村农业物流等一系列重点问题，既与往年相比具有较好的延续性，又突出了高质量发展的重点，有助于行业更好实现转型升级，帮助物流企业健康、良性发展。
每周物流观察
一、传统物流园区转型升级途径
目前大多数的中心城市都在对传统物流园区特别是传统货运站场进行整治提升。但从货运站场的功能来看，其存在意义不仅仅体现在货物及车辆的中转上，更深层次的作用在于其能在一定程度上满足物流产业链的多样化需求。即，货运站场实际上是一个货运物流的产业集群核心，同时这个核心整合并连接了所在区域内诸如货运车辆、货运信息、设备设施、仓储、配送、分拨、中转及人员、技术……等等所有货运物流相关资源及信息。所以说从功能上来讲，传统物流园区的转型升级和现代物流枢纽的规划建设，其核心规划要素也应该结合产业集群的发展需求，并且要更能体现产业集群的整合及辐射功能。
参照现有制造业产业集群的发展来看，珠三角之所以能成为全球制造工厂，多半来源于它基于区域和跨区域的专业化、精细化、多环节融合、多层次互通的产业结构。因此笔者认为，未来在进行物流园区特别是物流枢纽的规划建设过程中，应该把园区作为“物流产业集群”或者“物流产业集群核心”来考虑，把其内在应有的集群要素和所要服务的产业集群要素加以合理的设计，并以此实现真正的转型升级。（广州物流与供应链协会2020年4月20日）
微课堂
一、“新基建”给物流行业带来的机遇与变革
首先，我国物流行业属于“新基建”范畴。
十九大报告中指出：要“加强水利、铁路、公路、水运、航空、管道、电网、信息、物流等基础设施网络建设”。这是我国官方第一次把物流纳入到国家优先和需要加快发展的基础设施范畴。在今年3月4日，中共中央政治局常务委员会召开会议，研究当前新冠肺炎疫情防控和稳定经济社会运行重点工作。会议上强调，要加快推进国家规划已明确的重大工程和基础设施建设，其中就包括要加大加快应急物资保障领域的投入进度。这些都表明，尽管物流不是新基建的核心板块，但是作为新基建的一部分，还是能够享受到非常大的政策红利。
其次，“新基建”中核心技术发展能够赋能物流企业，提升供应链和物流服务水平。
如本轮“新基建”投资的核心5G网络、大数据中心、人工智能等技术，如今已大量运用到物流运营服务领域，包括智能调度、视频监控、物流配送等，帮助了众多业内企业重塑供应链和提升物流效率。技术升级带来物流行业服务能力和服务水平的进步已经有所显现。在疫情发生后，大量医疗物资、民众生活必需品运输需求的爆发，对物流体系提出了非常高的要求。期间，诸如中国邮政、顺丰、京东等企业展现了强大的物流服务能力，为物资的顺畅流通提供了重要保障。而这些公司也都是对新技术积极探索和布局的公司。以京东物流为例，该公司已在全行业率先建设了5G智能物流示范园区，依托5G网络通信技术，通过AIoT、自动驾驶、机器人等智能物流技术和产品融合应用，打造高智能、自决策、一体化的智能物流示范园区。随着未来新基建的推进，由5G、大数据和人工智能等技术支撑的智能物流系统，其功能将更加强大，各类智能物流设施和设备必定伴随着新基建的铺设进入更多应用场景。
再者，发展“新基建”利好物流行业的数字化、智能化转型升级。
企业的转型升级往往都离不开物流技术的支撑，这无疑会带来更大的市场需求，为物流技术装备行业发展带来利好。从生产看，新基建需为中国创新发展、绿色环保发展，特别是抢占全球新一代信息技术制高点创造基础条件。20世纪进入信息与互联网时代，随着未来人工智能技术逐渐成熟，21世纪将步入智能时代。智能社会由三个战略核心组成：
1. 芯片/半导体，即信息智能社会的心脏，负责信息的计算处理；
2. 软件/操作系统，即信息智能社会的大脑，负责信息的规划决策、资源的调度；
3. 通信，即信息智能社会的神经纤维和神经末梢，负责信息的传输与接收。
信息与通信技术（ICT）产业是智能社会的基石，对整体经济社会发展具有明显的辐射作用，也是当前及未来各国科技竞赛的制高点。能否抓住智能时代变革的机遇，是中国建设现代化强国的关键。今后一个时期，中国制造向中国智造转型，传统服务业向智能服务升级，这些都必须依赖“新基建”作为保障。
此外，物流装备制造企业自身的制造能力和服务水平也将受益于这种技术进步。
随着“新基建”加快推动5G与工业互联网等技术的融合发展，将能够推动物流装备制造业从单点、局部的信息技术应用向数字化、网络化和智能化转变，从而有力支撑我国物流装备制造企业的发展壮大。如今，部分物流装备企业已开始实施5G技术应用深入，并介入到装配、检测等生产内部关键环节。5G和工业互联网相关技术还能连接企业工厂、分支机构、上下游协作单位、工业云平台、智能产品与用户等主体，支撑网络化协同、远程调度控制等新业务、新应用，从而推动物流装备制造与服务在更广范围创新发展。
二、疫情全球蔓延下，供应链管理者如何保障业务持续运营？
01.检查供应商订单状态
中国是全球的制造中心，虽然我国的产业链齐全，但也需要从其他国家进口部分原材料。
一些海外供应商受所在地疫情的影响，被迫停产或是暂停出口。采购方就需要向受影响的供应方做调查，对全部现有订单进行现状分析。
根据采购方系统中的订单数据，对所有未完成出货的采购订单状态进行滚动审查。
这是从每个订单SKU层面上进行的核查，根据调查结果可以详细了解订单状态，采购方从而制定短期和中期行动方案。
02.与供应商紧密联系
每周给供应商打电话，了解供应商近期的情况和生产计划。由于疫情影响，我们不能前往供应商工厂做现场调查，只能通过电话来了解我们的订单是否已经被安排在供应商的主生产计划中了。
供应商的生产可能受到了限制，比如缺少原材料和工人，物流运输不畅，原本的交货期Lead Time大概率是要延长的，因此我们还要了解更新的交货期，会比原先的日期增加多少天。
根据美国供应管理协会（ISM）在4月14日发布的一项调查，在3月17日至30日，全球制造商的平均交货期都大幅延长了，在中国、欧洲和美国分别增加222%、201%和200%。
这意味着从下单到交货的周期，增加了至少一倍，原本一个月的交货期，现在都至少要两个月了。
交货期的延长可能会造成缺料停线，采购方需要掌握这些关键信息，在内部与生产和销售团队进行沟通，制定出具体订单交付风险缓解的行动方案，比如和客户商议推迟订单交货，或是减少非必要的安全库存生产，把主要资源集中在订单生产上面。
03.更新系统到货日期
由于供应方原材料交付会延迟，采购方就需要及时更新ERP软件中的订单到货日期。
物料需求计划的运算逻辑很依赖于准确的到货日期，通过它来计算出潜在的缺货和后续需要的采购数量。
如果供应商到货会延迟，而系统里的信息没有及时更新，ERP默认有一批货物会按时抵达工厂，就不会发出缺料预警。对于缺料部分，系统也不会提示要下单采购的数量，这就可能造成更长久的缺料情况。
ERP系统并不具有人工智能，是完全依靠系统内部数据进行判断的，这时候就需要人工干预来更新信息。
04.提前做海运订舱准备
订舱主要有两个变量，首先是预约装柜的时间，其次是货柜的数量。
在正常情况下，海运订舱提前两周就可以确保有舱位，但是在特殊时期需要提前三周。但是我们也不用提前太久订舱，超过三周时间以上的预定，可能会被船公司拒绝。
关于预定货柜的数量，不要为了保证舱位而夸大预订需求。在海运出货旺季，舱位供不应求的时候，出货方预定了5个货柜，船公司可能最后只分配了2个，所以出货方可能会放大需求量，故意地多订货柜。
但这种做法存在风险，如果船公司真的给了5个货柜，但是出货方却只需要2个，那么船公司就会向对方收取一笔不菲的取消费用，并有可能拒绝未来的预定。
05.与物流供应商紧密沟通
我们需要每天与货运代理、报关行和其他物流服务供应商进行紧密沟通。除了提供重要的运输服务外，物流服务供应商还可以提供最新的市场情报，包括各条运输路线始发港的拥堵情况，以及目的地的运输瓶颈等问题。
在疫情中，一些跨国货运公司定期在网站上更新市场的运力资源报告，包含海运、空运、铁路、内陆河运和公路。这些信息给了货主们第一手市场情况，可以帮助他们进行运输方案的选择。
我们需要坚持和物流供应商每天沟通，主要讨论紧急的空运货物的状态，空运市场动态（由于疫情期间大量航班被取消，运力大幅下降），海运市场动态，各地区的最新法规以及市场展望。
在国际贸易中，物流运输时间是交货期的一部分，我们不仅需要计算供应商的生产准备时间，也要考虑运输时间，这些时间汇总在一起是全部的交货期。与物流供应商的充分沟通，才能确保信息传递的准确性，杜绝不必要的误会。
06.灵活的运费批准流程
在疫情期间，运输费用已经随行就市，不再受到原来合同价格的约束了。其中最为明显的就是空运价格。
国际航空业在疫情中损失惨重，由于需求下降和国际旅行限制，一些航空公司削减了大量航班，例如国泰航空96%的航班被取消，这直接影响了国际货运业。
客机腹舱运输是我国航空货运的主要运输方式，约占航空货运总量的70%，在国际航线中，客机腹舱运量占比49%。
由于大量的航班被削减，国际空运能力严重吃紧。除了正常的防疫物资需要空运，还有大量的制造业原材料和成品需要运输，维持供应链的运转。
在供远远小于求的情况下，空运费用从2月开始就一路上涨，价格几乎是每天都在变动。
除了空运价格，卡车提货、国际快递和国际海运都有价格调整或是附加费用的情况，货主需要了解特殊期间的市场行情，对于加价和旺季附加费的条款进行快速决策，一旦拖延可能面临价格继续上涨和订不到舱位的局面。
07.使用空运缓解风险
在国际贸易中，海运是主要的运输方式，因为它的费率是最便宜的，而空运只是万不得已情况下采用的方式。
但是在疫情期间，由于一些地区卡车运输受到限制，海运集装箱没法按时运输到港口，供应链就有了断裂的风险。
原来一个月的海运门到门时间，可能会被延长两周，变成了一个半月，在下一批海运货物到达之前，供应链就会存在一个缺口，出现缺料停工的风险。
这时候我们就需要把空运纳入风险缓解计划中，考虑使用空运来弥补被海运延长的交货期和潜在的缺货。
空运虽然昂贵，却能够缩短交货期。在整个海运市场都受到干扰的情况下，其他的竞争者也都有供应不足的风险，比对手抢先一步完成生产交付，就能有机会争夺更多的市场份额，这样来算的话，空运成本并不仅是账面上支出，而是帮助公司获得竞争优势的手段了。
08.考虑其他的提货港
目前国内的港口都已经恢复正常运营，但是国际情况依然复杂，比如北美西部的一些港口存在有瓶颈的风险。
在港口码头和集装箱堆场的司机和操作工人手不足，在这些地方都出现了拥堵的现象。我们可以考虑北美其他的港口，比如一些规模较小、且没有拥堵情况港口出货，虽然会增加一些运输时间，但实际总的交货期可以得到改善。
三、疫情后，物流行业呈现的四大发展趋势
随着疫情逐步得到控制，物流行业的暂时低迷将得到改善。长期而言，疫情之后的物流行业将会呈现四大发展趋势：
提升科技投入，加速数字化发展：疫情对物流行业提出无人化、智能化、无接触化的新需求，引发物流企业对相关数字化技术的新一轮思考与尝试，长期也将推动物流企业深化数字化转型；
加速行业整合，寻求平台化发展：在整体物流市场增速放缓的大背景下，此次疫情导致部分物流企业业务萎缩、现金流吃紧，不得不寻求「抱团取暖」 ，行业平台化整合将加速；
聚焦运营改善，寻求精细化发展：疫情导致物流企业收入、利润急剧下滑，暴露了行业长久以来利润水平低、经营粗放的问题。未来物流企业需要更加重视运营提升，并探索更灵活的资产、人力模式；
摒弃同质竞争，实现差异化发展：对诸多一直想要实现差异化发展的物流企业而言，此次疫情催生的新模式、新市场、新业务、新生态合作机遇，都提供了差异化发展的新思路。
四、补贴政策加码 新能源物流车能否再升温
利好政策不断 带动新能源物流车产业发展
近年来，为抓住汽车产业转型升级的契机、打造更安全的能源需求结构，我国一直大力推进新能源汽车的发展。从《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》到《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的发布，中央政府围绕推广应用指导、财政补贴和路权放开三条主线，出台了一系列新能源汽车鼓励政策。
推广应用仍面临诸多难点
一是购车成本仍然较高。新能源物流车的电池成本影响了整车价格，可以说，有无补贴，价格相差明显。如城市配送常用的4.5吨电动轻卡，在没有补贴的情况下，按照5年行驶20万公里推算，整体成本较燃油车约高出近6万元。目前，新能源物流车的使用者多为民营企业，在企业竞争不断加剧的情况下，一旦新能源物流车无使用成本优势，将很难规模化推广应用。
二是动力电池能量密度低。目前，新能源物流车的动力电池能量密度一般在120～140Wh/kg，以城市物流常用的4.5吨轻卡为例，动力电池电量80kW·h左右，重量近700公斤，续驶里程仅能达到200公里，无法满足长途运输的需求，而到冬季电池性能将会大幅下降，进一步影响车辆的使用效率。另外，在动力电池寿命上，目前新能源物流车所使用的动力电池容量为80～120kW·h，按照正常水平是三年衰减15％，这意味着原本满电可跑260公里的车，三年后只能跑220公里甚至更少，而5年后就需要更换新电池，而换一块电池的价格在五六万元左右。高昂的后期成本，让用户对新能源物流车望而却步。
三是充电基础设施短缺，使用便利性不足。目前一些城市的充电桩主要分布在中心区域，且以慢充桩为主，主要满足乘用车充电。而物流货运车辆由于电池带电量多，充电频繁，慢充充电无法满足需求，目前北京市能满足物流车快充需求的公共充电桩（高电压、高功率）仅占已建成快充桩总数的10％，充电便利性严重不足。
完善政策 放开路权是关键
调查表明，由于各地道路资源、管理能力不尽相同，新能源物流车标志也并不统一，路权开放很可能会增加监管难度，所以很多地区至今尚未对新能源物流车开放路权。另一方面，国内新能源物流车保有量越来越大，开放路权产生的交通压力会随之增加。一方面是呼吁开放路权，鼓励使用新能源物流车，另一方面是日益增长的交通压力，如何权衡利弊，令交管部门颇为头疼。
业内专家认为，给予新能源物流车路权，有助于实施国家战略，推动新能源物流车发展；有助于环境保护，减少燃油车的污染；有助于增进物流业降本增效，激发市场主体活力；有助于推广智慧城市、智慧物流；有助于提高快递服务能力与消费客户体验感。
五、新物流时代，第三方物流能否跳出“舒适区”？
专家建议，第三方物流突围路线如下：第一步，转型升级为4PL，能否华丽转身看自身企业的基因；第二步，细分供应链领域的延伸服务，汽配可以，家电也可以；第三步，统仓共配做强终端，服务好用户，才能赢得客户芳心；第四步，向商流迈进，做制造业的前端、后端，也可叫全程供应链；第五步，再高深一点，技术驱动智能制造，可以做到全球供应链。
可以预见的是，在信息高度透明的当下，纯粹的第三方物流如果纯粹为合同差价而活则注定无法存活，如果仅是靠翻译客户需求、捣买捣卖货物，而对于物流生意中的商流、物流、资金流、信息流并没有任何效率上的改善，那么这样的中间环节还真的就没有存在的必要。
从给货主提供服务的全链条来看，第三方物流公司更多的是“大管家“服务职能，理应挣到的是服务费，而并非成为压榨下游供应商的二传手。
专业人做专业事，从下级供应商的寻源、签约、合作、评价、退出等等方面均是第三方物流公司的优势，要让货主对下级供应商的管理完全交给第三方物流公司来打理，第三方物流公司就必须从赚取合同差价向收取服务费用转型。
“新三方”的业务模式和盈利模式相辅相承，穿新鞋走老路注定没有出路，最终的归宿就是大家在一个共同的生态里各取所需。每个人对于物流生态的理解都不尽相同，但这并不影响每个功能模块对于业务单元的定位。在这个大的业务生态里面一定要找准自身的定位，在细分业务领域将能力做到足够精细，拥抱变化和顺应趋势成为整个链条里即插即用的功能模块才能活下来。
来源：交通运输部、中国政府网、商务部、国家邮政局网站、中国物流信息、科技信息部、广州物流与供应链协会、物流技术与应用、弘毅供应链、科尔尼管理咨询、中国汽车报、中国水运报
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